제공일자	2021-06-10	자료구분	보도자료
담당자	박민규	전화번호	041-635-4692
제공부서	건설교통국 도로철도항공과	업무분야	-
제목	천안아산역 지하역 설치 ‘결실’…정차역 전환 기대
부제목	- 지하터널 안정성과 역 설치라는 두 마리 토끼 잡아…기재부 총사업비 반영 -
첨부파일	0610_수도권 관문인 천안아산 구난역 설치 ‘결실’(도로철도항공)_최종.hwp
보도내용
220만 충남도민의 염원인 ‘평택∼오송 2복선’의 천안‧아산 정차역 설치가 마침내 결실을 맺었다. 시작은 지하 구난시설(승강장 및 대피시설 등)을 설치하는 것에 그쳤지만, 필요시 언제든 역사로 전환이 가능해 지하터널 안정성과 역 설치라는 ‘두 마리 토끼’를 모두 잡았다는 평가다. 충남도는 최근 정부가 평택과 오송을 잇는 2복선화 건설사업 기본계획 총사업비를 확정했다고 밝혔다. 기획재정부 최종안을 살펴보면 장대터널의 특수성을 고려해 천안아산역 하부에 구난역을 설치하되, 장래 여객수요 증가에 대비, 부본선로, 비상계단, 환기시설, 승강기 등 역사 기능을 수행할 수 있는 필수 요소를 우선 반영했다. 확정한 총사업비는 당초 2조 9,895억 원에서 구난역 2개소(환기구 12개소, 경사갱 1개소 등)를 추가한 3조 1,816억 원으로 1,921억 원 늘어났다. 이에 따라 향후 천안아산역 지상부의 선로 용량이 부족해질 경우 매표시설, 통신 및 신호 시설, 냉난방 시설 등의 역무 기능을 설치해 지하 구난역을 여객 취급이 가능한 정차역으로 전환할 수 있게 됐다. 한편 ‘평택∼오송 2복선화 사업(46㎞)’은 경부고속선(KTX)과 수서고속선(SRT)의 합류로 해당 구간 선로 용량이 포화상태에 이르자 이를 해소하기 위해 추진됐다. 하지만 지난 2019년 예타 면제 대상에 오른 이후 천안‧아산역 정차 계획이 제외된 것으로 알려지면서 논란이 불거졌다. 충청권에선 KTX와 SRT의 첫 합류점이자 수도권과 비수도권의 관문에 정차역이 설치되지 않는다면 장래 철도망의 효율적인 활용에 제약을 받을 수밖에 없기 때문이다. 특히 예타 면제 사업의 지역균형발전 취지에도 어긋난다는 목소리와 함께 전 구간을 정차역 없이 지하화해 밀폐공간으로 만든다면 사고 발생 시 대규모 피해로 이어질 수 있다는 문제점도 대두했다. 이와 관련, 도는 자체 천안‧아산 정차역 설치 타당성조사 용역을 추진, 장래 여객 수요 증가에 대비한 정차역 필요성을 지속해서 발굴해 정부와 청와대, 국회 등을 설득하는 작업을 펼쳤다. 고속철도 방재설계기준 15㎞ 이상 터널에 구난승강장을 설치할 수 있는 규정을 근거로 구난역·구난승강장의 필요성을 정부 및 한국개발연구원(KDI)에 설명하고 설득하는데 주력했다. 또한 천안아산 정차역 설치를 염원하는 도민 서명문을 청와대에 전달하는 등 도와 시군이 혼연일체가 돼 적극 대응했다. 도 관계자는 “구난시설을 설치하게 될 시 본선로와 분기되는 부본선로가 설치, 사고차량이나 이상 차량이 본선과 분리돼 정차해 정비할 수 있다”며 “승강장이 함께 설치돼 승객이 안전하게 대피할 수 있다”고 설명했다. 이어 “천안아산역 지상역사 포화 시 지하 구난시설에 매표소 등 역무시설 건설만으로 일반 역사로 손쉽게 전환할 수 있다”며 “향후 서해 KTX와 더불어 도의 핵심 철도교통망으로 성장할 것”이라고 강조했다.

제공일자	2021-06-10	자료구분	보도자료
담당자	박민규	전화번호	041-635-4692
제공부서	건설교통국 도로철도항공과	업무분야	-
제목	천안아산역 지하역 설치 ‘결실’…정차역 전환 기대
부제목	- 지하터널 안정성과 역 설치라는 두 마리 토끼 잡아…기재부 총사업비 반영 -
첨부파일	0610_수도권 관문인 천안아산 구난역 설치 ‘결실’(도로철도항공)_최종.hwp
보도내용
220만 충남도민의 염원인 ‘평택∼오송 2복선’의 천안‧아산 정차역 설치가 마침내 결실을 맺었다. 시작은 지하 구난시설(승강장 및 대피시설 등)을 설치하는 것에 그쳤지만, 필요시 언제든 역사로 전환이 가능해 지하터널 안정성과 역 설치라는 ‘두 마리 토끼’를 모두 잡았다는 평가다. 충남도는 최근 정부가 평택과 오송을 잇는 2복선화 건설사업 기본계획 총사업비를 확정했다고 밝혔다. 기획재정부 최종안을 살펴보면 장대터널의 특수성을 고려해 천안아산역 하부에 구난역을 설치하되, 장래 여객수요 증가에 대비, 부본선로, 비상계단, 환기시설, 승강기 등 역사 기능을 수행할 수 있는 필수 요소를 우선 반영했다. 확정한 총사업비는 당초 2조 9,895억 원에서 구난역 2개소(환기구 12개소, 경사갱 1개소 등)를 추가한 3조 1,816억 원으로 1,921억 원 늘어났다. 이에 따라 향후 천안아산역 지상부의 선로 용량이 부족해질 경우 매표시설, 통신 및 신호 시설, 냉난방 시설 등의 역무 기능을 설치해 지하 구난역을 여객 취급이 가능한 정차역으로 전환할 수 있게 됐다. 한편 ‘평택∼오송 2복선화 사업(46㎞)’은 경부고속선(KTX)과 수서고속선(SRT)의 합류로 해당 구간 선로 용량이 포화상태에 이르자 이를 해소하기 위해 추진됐다. 하지만 지난 2019년 예타 면제 대상에 오른 이후 천안‧아산역 정차 계획이 제외된 것으로 알려지면서 논란이 불거졌다. 충청권에선 KTX와 SRT의 첫 합류점이자 수도권과 비수도권의 관문에 정차역이 설치되지 않는다면 장래 철도망의 효율적인 활용에 제약을 받을 수밖에 없기 때문이다. 특히 예타 면제 사업의 지역균형발전 취지에도 어긋난다는 목소리와 함께 전 구간을 정차역 없이 지하화해 밀폐공간으로 만든다면 사고 발생 시 대규모 피해로 이어질 수 있다는 문제점도 대두했다. 이와 관련, 도는 자체 천안‧아산 정차역 설치 타당성조사 용역을 추진, 장래 여객 수요 증가에 대비한 정차역 필요성을 지속해서 발굴해 정부와 청와대, 국회 등을 설득하는 작업을 펼쳤다. 고속철도 방재설계기준 15㎞ 이상 터널에 구난승강장을 설치할 수 있는 규정을 근거로 구난역·구난승강장의 필요성을 정부 및 한국개발연구원(KDI)에 설명하고 설득하는데 주력했다. 또한 천안아산 정차역 설치를 염원하는 도민 서명문을 청와대에 전달하는 등 도와 시군이 혼연일체가 돼 적극 대응했다. 도 관계자는 “구난시설을 설치하게 될 시 본선로와 분기되는 부본선로가 설치, 사고차량이나 이상 차량이 본선과 분리돼 정차해 정비할 수 있다”며 “승강장이 함께 설치돼 승객이 안전하게 대피할 수 있다”고 설명했다. 이어 “천안아산역 지상역사 포화 시 지하 구난시설에 매표소 등 역무시설 건설만으로 일반 역사로 손쉽게 전환할 수 있다”며 “향후 서해 KTX와 더불어 도의 핵심 철도교통망으로 성장할 것”이라고 강조했다.